新能源企業產業研究

一、新能源汽車產業發展概況

1、新能源企業產業發展階段

2、中國新能源企業產業的特殊性

二、新能源汽車產業鏈與技術路線

（一）新能源汽車產業鏈

1、上游生產供應商“三電”：電池、電機、電控

2、中游整車供應商

3、下游新能源汽車服務商

4、充電設施建設運營商

（二）行業主要技術路線

1、新能源汽車電池技術路線：代表性企業寧德時代

2、中游整車供應商技術路線：比亞迪與特斯拉比較

3、下游充電樁技術路線

三、我國新能源汽車產業存在問題

1、受制于地方保護主義與壟斷企業排他因素，產業鏈企業動力不足

3、電池技術更新慢，迭代周期長

4、電池安全問題被長久忽視

5、充電樁建設企業盲目跑馬圈地，政策轉向后造成前期大量投入浪費

6、整車制造企業外包性不強，缺少核心競爭力

7、用戶充電需求與充電樁建設數量不匹配，用戶充電難、體驗差

四、新能源產業補貼政策

1、國內新能源汽車產業發展的財稅政策

（1）財稅政策的歸類與整理

（2）財稅政策的作用環節分布

（3）財稅政策的具體內容分析

2、財稅政策扶持存在的問題

（1）有效需求激勵不足

（2）供給能力有待提高

（3）稅收工具未充分利用

（4）扶持對象有待甄選

（5）扶持及考核標準不完善

五、新能源汽車行業未來發展方向

1、提高上游電池技術研發水平

2、加快產業鏈整合

3、提高整車制造的智能化水平

4、加大充電樁投資與扶持力度

5、多樣化的扶持與補貼政策

上游為電機和電池的原材 料行業，包含正負極材料、電解液、隔膜材料，電機的稀土、硅鋼材料等的電池 原材料提供商、核心零部件制造商等。中游為新能源汽車的整車產業及其他主要 部件，例動力電池及管理系統、電機管理系統、變速器、電控系統、汽車底盤等 零配件的銜接組裝，為整車制造商。基于新能源汽車整車的分銷租賃、動力電池 核心技術的監測研發機構的服務商以及充電站、充電站配套設施的建設商則處于

產業鏈下游，最終面向用戶提供各項服務。

1生產供應商

新能源汽車產業鏈上游、中游、下游的概念，將原材料提供商、電池零配件生產商、整車供應商， 以及充電樁制造商全部涵蓋進，汽車零配件創造了汽車70％的產業附加價值，在產業中

起到舉足輕重的地位，產業是否穩固、是否得以持續發展，均由零配件的性能和

質量作為保證，其中尤以電池性能為重中之重。 新能源汽車核心零部件包括電池、電機、電控(“三電”)，亦為整個產業

新能源汽車核心零部件包括電池、電機、電控(“三電”)，亦為整個產業

鏈的核心，作為傳統汽車發動機的替代產品，他們組成了新能源汽車的“電”動 力三大件。三電的電池指的是動力電池系統，分為軟件(BMS電池管理系統)和 硬件，硬件主要指單體電芯成組到電池包的封裝。單體電芯，分為正負極，電解

液，隔膜，來自上游原材料鎳鋰石墨。電池組代替傳統燃油為電動機提供動力。 目前的動力電池按種類主要可以分為三元電池與磷酸鐵鋰電池，區別是在正極的

使用材料上，前者以三元材料鎳鈷錳酸鋰為正極，后者是用磷酸鐵鋰作為正極材 料的鋰離子電池，在近三年鋰電池出貨量高達167％的復合增長增速背景下，以及

存在碳酸鋰和鈷資源日益稀少難得的現實，本就占有絕對優勢及代表未來主流的 三元電池也逐步向高鋰低鉆轉變。有必要指出的是，電池占據新能源汽車整車成 本的45％。同理，包含了電機、減速器、逆變器硬件及電機控制系統的電機即為

驅動電機系統。另外一個最主要的部件就是電控系統，由電池管理系統和控制系

統構成，管理電池組和控制電池的能量的輸出以及調節電動機的轉速等。動力電 池系統(電池)+驅動電機系統(電機)+整車控制(電控)----I“三電”，構 成了動力總成。電機電控在新能源汽車成本中的占比僅次于電池，約占到25％，

電機電控企業目前與下游整車企業沒有穩定的供應關系，車企會優先選擇成本控 制能力好的廠。目前行業龍頭有大洋電機、匯川技術等。

新能源汽車電池零配件對企業的研發能力、研發投入和技術積累提出比較高 的要求，自產業快速擴展依賴，盡管有國家各方面相關政策導向的指引，產業鏈 的上游卻一直沒有優良的整體解決方案和系統化的管理工具來對供應環節和生 產制造環節的有序過渡進行有效管理，設計關節約束不到位、設計與采購不匹配、相關合作方缺少協同效應等諸多問題比比皆是，一次性研發投入巨大的問題在政 府的大力補貼下仍成為企業最先考慮的困境，這些都導致了前期生產成本的增加、 生產周期延長、庫存產量大、迭代不及時、庫存管理混亂等嚴重問題。目前我國 的汽車零配件供應企業有幾千家，其中大部分未形成規模，年產量超數十萬輛的 企業屈指可數，真正進入新能源汽車領域的少之又少，目前新能源汽車電池代表 性概念企業有天津力神、國軒高科、寧德時代、江蘇國泰、深圳沃特瑪、中信國 安、比亞迪等。

整車供應商是產業鏈的中游，整合了上游的原材料及零部件，從三電到汽車 底盤、車身的主要構成，最終組裝成為一臺完整的新能源汽車是整車制造商的主 要任務。作為新能源汽車產業鏈上最終的實物載體，整車供應商的地位不容小覷， 其承上啟下的過渡角色決定了對產業鏈凸顯問題和困境的最知情方當屬整車企 業，從現有情況看，我國的新能源汽車產業無法擺脫國內傳統汽車產業若干年中 積累卻又無法消化的弊端，市場需求變異放大而造成的牛鞭效應在整車制造環節 被加重凸顯，無須提以需定制、設計先行，也拋開精細管理和規模效應，整車在 整個產業鏈模塊中始終處于比較孤立、弱勢的板塊，無法學習零部件企業并購聯 盟的戰略手段，又忍受著來自發達國家成熟的汽車產業板塊的沖擊，加之日益挑 剔、消費升級的用戶的抱怨，國內的整車企業在產業鏈中存活的異常艱難。新能 源汽車整車企業最具代表性的當屬特斯拉、比亞迪了，作為海外、本土的優秀代 表，實屬無法放到一個平面上加以衡量比較，但比亞迪在國內市場的異軍突起也 令國際市場刮目相看，其他概念型企業有宇通客車、中通客車、北汽、上汽、江 淮、安凱、國軒高科等，均由傳統汽車行業逐步孵化而來，最早均有公共交通領 域切入，優先發展客車、公交車等，逐步孵化至乘用車領域。

新能源汽車充電樁，學名“非車載充電機"，多鋪設于公共樓宇、商場、單 位和小區停車場的充電場站內。其作為新能源汽車與電力匹配的重要載體，在技

術層面與新能源汽車有著同等重要的位置，充電樁一端連接交流電網，另一端連 接充電插頭，根據多種電壓等級服務于各類型號電動汽車。充電樁作為新能源汽車的配套產業，作為生產供應商的企業其行業壁壘還處 于相對較高的位置，不僅包含充電樁的設備投入，還面臨較高的場地成本投入，

以形成固定和相對完善的充電站點，而這一投入在整個充電樁生產經營領域可達 成本的一半。我國已孵化了一定期間且具有一定的市場影響力的充電樁制造企業

主要有科士達、中恒電氣、和順電氣、科陸電子等。

．2服務商

新能源汽車產業鏈的下游首要提到的就是汽車服務了，作為對市場需求的有 效拉動鏈，這里提到的服務更準確的來講應該是基于新能源汽車相關產品的所有

售后服務而形成的綜合服務，不僅包含傳統汽車行業狹義的汽車零售、分銷服務、

零部件監測機構等，更包括新能源汽車產業特性中必不可少的動力電池入后的電 池性能監控及維修維護服務實施商等。依托汽車行業成熟的服務體系，作為服務

終端的4S店(或為包含汽車金融和汽車俱樂部的6S)架起了最終消費用戶和整

車廠的橋梁，其依托強大的分銷網絡、扎實的渠道背景、成熟的市場推廣經驗、 精準的營銷體系、先進的金融融合理念、廣闊的合作對象范圍，為用戶提供最為

貼心與全面的汽車服務，滿足用戶在購車、用車、修車、驗車方面的實際需求，

并在如何買、如何用、哪壞了、到哪修、怎么驗等各個環節指導詳細，再通過不

斷測試、積極互動、點滴收集用戶的真實感受，反饋到服務商的上游整車制造商、 監測科研所等處，整車廠和監控科研企業再逐層反饋至其上游零部件制造商和研

發企業等處，以構建新能源汽車從生產至流通所有環節中的銜接體系，以需求導 向為理念反哺帶動上游的技術更新和產品的精細化，服務商實際引導著整個產業

的有序、高效進行，是產業鏈中非常核心的過渡環節。

．3充電設施建設運營商

本文提出的充電設施建設運營商包括兩個范疇，即充電樁、站的基礎設施建

設，以及后續面向用戶的充維服務運營商，之所以涵蓋兩個范疇，主要是因為在 國內的新能源汽車產業鏈現狀中，兩者是密不可分的，現實狀況中涉及充電樁建 設和運營的基本上是一家企業，例如國家電網、普天新能源，建設以鋪墊運營，

運營為建設開路，這類企業就擁有的資源為車、樁、用戶構建充電撮合，面向所 有擁有新能源汽車的用戶(含市政公務用車——公交大巴、出租車、物流車、郵 政車、商務車、乘用車等的用戶)提供相應的充電服務。這類企業性質更多的是 偏于整合。

首先建設和運營新能源汽車的企業的行業壁壘都比較高，前期都需要鋪設大 量的資本投入，充電樁、站的建設尤在土地成本、用電權限、電力增容限制等幾 個方面的排他性尤為突出，無論是集中式還是分散式，若想維持一定的用戶量就

需由點及面，保持大量鋪設的同時形成獨有的建樁網絡，單純的建設幾個樁或幾 個場站是無法在行業里立足的，必須形成集群效應，這樣方能在招商融資、網絡

化運營等各個方面擁有一定的話語權。行業初期因公共領域車輛的充電需求較為

先行，一般在政府的支持下選擇大型市政車輛停車場來解決以上焦灼問題，投入 自不必說，早在2012年一2015年間，建設一座標準的8位直流充電樁的全部總投

資為800萬元左右。而運營商則更不必說，任何一個行業的運營商，其共同特點 都有網絡優勢、用戶量優勢、國家控制力度大等特點，新能源汽車這樣一個眾口 皆碑的朝陽產業，最初能成功進入該領域的企業較多的集中在國有大型企業中， 且因投資巨大，依賴國家財政的支持，無產出效益，在資本市場上暫無法表現， 其邁入互聯網領域的視角和決策亦在市場中顯得較為遲鈍。

充電樁由制造商生產完畢后，一部分產能經與整車廠形成定制型的緊密合作，

近幾年中國充電樁的市場發展可謂雨后春筍般涌出， 2017年初，公共類充 電樁數量已接近15萬個，相較于兩年前行業熱點迸發之時凈增2倍以上，保有 量穩居全球第一。而國家電網這一擁有最核心的電力能源的壟斷企業更是早在21

世紀初就在全國范圍內布局充電樁的建設和運營了，有數據顯示，國家電網董事 長曾作出兩年后建成1萬座充電站和12萬臺充電樁的宏偉目標，而這一數據幾

乎是目前的兩倍，兩年時間就要完成十余年的積累，胃口不可謂不大，還要令汽

車充電像加油一樣方便。 以上是我國布樁的絕對數數據，貌似已取得驚人的發展，但用戶的充電場所

少、充電體驗感低的強烈訴求卻告訴我們，新能源汽車充電樁覆蓋率不足的問題

短期時間內將持續凸顯。 關于新能源汽車運營方面，在行業發展初期，可實現充維服務的運營商較多

的體現在依賴現有的大型停車充電站、分布式充電樁、公共場所停車場、住宅小

區等場所為用戶開展充維服務，即充電和維護服務，其將配套產品、服務結合起 來，打造新能源汽車產業運營網絡平臺，有實力的運營商會通過完善技術體系搭

建專用的新能源汽車智能監控系統或平臺，結合互聯網應用于對入網用戶的新能

源汽車駕駛過程中預警的或已發生的各種電池性能問題提供狀態監測、呼叫、預 約及后續檢修、定位等服務，實現線上、線下的同步無縫對接，升級充維服務，

而互聯網運營企業通過流量積累后，大數據的挖掘和提煉可實現充電設施與新能 源汽車核心要件間的互聯互通、智能服務。新能源汽車充維運營商的商業模式在

近幾年的演化發展中己然越來越豐富，在行業壁壘最大限制的高資本投入背景下，

更多的挖掘增值服務、實現更多渠道的變現成為該類企業可否存活下去的根本要 素。致力于建樁運營的國內企業主要有國家電網、普天新能源、星星充電、特來

電等。

．3我國新能源汽車產業鏈的現狀分析

1、受制于地方保護主義與壟斷企業排他因素，產業鏈企業動力不足。

3、電池技術更新慢，迭代周期長。

4、電池安全問題被長久忽視。

5、充電樁建設企業盲目跑馬圈地，政策轉向后造成前期大量投入浪費。

6、整車制造企業外包性不強，缺少核心競爭力

7、用戶充電需求與充電樁建設數量不匹配，用戶充電難、體驗差

2、產業政策口號多、實施難、見效慢。

來自國家對新能源汽車領域的頂層設計層出不窮，十三五規劃、2020年目標、 長期愿景與使命等文件多見諸報端，每當企業聽到產業政策利好到具體落地實施 無障礙，都不是短時省力的事情，落地難，難于上青天，政策解讀不到位、傳達

不到位、理解不到位都是影響。當政策終于細化可予實施之時，新的問題與矛盾 點又出現了，動力電池的政策更新很能說明問題。

動力電池作為新能源汽車的核心部件，可作為產業的重中之重，可謂最先身

先士卒感受到來自政府的相關技術標準與補貼政策。國家在新能源汽車產業頂層 設計路徑方面已然有了快速反應及有力的支持，于2017年頒布執行僅一年的行

業補貼標準是根據不同的電池性能來制定的，體現在“純電動乘用車動力電池

系統的質量能量密度不低于90Wh／kg，對高于120Wh／kg的按1．1倍給予補貼”，

下一年調整為“純電動乘用車動力電池系統以105Wh／kg質量能量密度為起始標 準，140Wh／kg一160Wh／kg的給予1．1倍補貼，160Wh／kg以上為1．2倍”。這一標

準的調整無疑對于動力電池及系統發展的升級和更新是極為有利的，但調整的如 此頻繁是否真有必要?帶來利好的同時是否對相關企業、產業帶來新難題?則需

要靠實踐來驗證了，實踐中我們看到因疲于跟隨政策指標，整車企業與電池企業

的自身產品規劃和產品開發節奏被打亂，整車車型原本18—32個月的開發周期受 制于政策調整一經上線即已面臨淘汰，精品車型的愿望與訴求被政策調整所延遲，

整個新能源車型開發過程中，企業的前瞻規劃性不夠，導致人力物力的極大浪費， 同樣車型的快速迭代也不利于技術積累與轉化，未積累到一定的市場數據與用戶 反饋樣本量，更會因車型頻繁變更導致核心技術的創新緩慢。

6．1．1中國新能源汽車產業發展中存在的技術問題

新能源汽車產業作為技術密集型產業，技術水平對產業發展具有重大影響。 根據實證結果，我們發現北京、安徽、山東、湖南、河南、江西和山西的技術競 爭力屬于產業競爭力中的相對薄弱環節，需要進一步提升。 根據現狀分析中的技術分析，我們發現中國新能源汽車產品在電池、電機、 整車性能及充電速率上與國外產品均存在較大差距，而整車性能與充電速率的落 后歸根結底也是電池、電機及電控技術落后所導致的。具體原因如下： 1動力電池核心技術未突破，導致電量容量小、電池能量密度低；由于電池 能量密度低，電池自身重點大，導致續航里程短；電池充電技術也影響充電速率。 2馮區動電機本身的技術限制，導致轉速、功率和扭矩等參數上與其它競品存

在差距；電機性能低又導致汽車整體性能低，表現為百公里加速時間長、最高時 速低等。此外，電控系統是協調電池和電機有效運轉的不可缺失的控制系統，一 般是由電機企配套生產，隨動力電機一齊出廠。它對整車加速能力、續航能力、

充電速率也有重要的影響。 基于上述分析可以得出，提升新能源汽車技術水平關鍵是要提升電池技術和

電機及電控技術。

3．1中國新能源汽車產業發展總體概述?????????????．．12 3．1．1中國新能源汽車整車生產及銷售情況概述????????．12 3．1．2中國新能源汽車技術發展概述?????????????14 3．1．3中國新能源汽車推廣情況概述?????????????15 3．1．4中國基礎充電設施建設情況概述????????????18

3．1國內新能源汽車產業發展的財稅政策????????????????．20

3．1．1財稅政策的歸類與整理???????????????????。20

3．1．2財稅政策的作用環節分布??????????????????一22

3．1．3財稅政策的具體內容分析???????????????????．22

3．2國外新能源汽車產業發展的財稅政策????????????????．24

3．2．1美國對新能源汽車的財稅扶持政策??????????????．．24

3．2．2日本對新能源汽車的財稅扶持政策??????????????一25

3．2．3德國對新能源汽車的財稅扶持政策??????????????一25

3．2．4挪威對新能源汽車的財稅扶持政策??????????????．．

5．2財稅政策扶持存在的問題?????????????????????．41

5．2．1有效需求激勵不足?????????????????????．．41

5．2．2供給能力有待提高?????????????????????一42

5．2．3稅收工具未充分利用????????????????????．．42

5．2．4扶持對象有待甄選?????????????????????．．42

5．2．5扶持及考核標準不完善???????????????????。43

5．3促進新能源汽車發展的財稅政策建議????????????????．43

5．3．1調整財政資金的投入方式??????????????????．．43

5．3．2加大對新能源汽車研發創新的扶持??????????????．．44

5．3．3多元化稅收優惠政策????????????????????．．44

5．3．4合理甄選扶持對象???

1．3．1滌綸化纖基本情況介

寧波市化纖企業的主要化工原料是PTA和MEG，在滌綸生產的原料配比當中，

PET占80％左右，MEG占30％左右，因此滌綸化纖企業面臨的供方主要是PTA和

MEG的生產商。而且，主要化工原料PTA和MEG占產品的生產成本高達80％以上， 因而原料PTA和MEG的價格直接影響最終產品的價格，一旦該兩種原料價格上漲將

導致化纖企業生產成本的增加，對化纖行業盈利能力的影響較大。

PTA和MEG這兩種化工原料的生產均屬資本和技術密集型，行業的集中程度非

常之高，原料供應商規模大而數量少，形成賣方壟斷市場。

首先分析PTA原料供應商。PTA的生產屬于資本密集型，建廠投資生產，少則 動用幾十億美元，多則需要上百億，如此巨大的投資規模使得全球PTA的產能主要集 中在為數不多的幾個跨國巨頭。目前，全球PTA的主要生產商不到40家，產能卻超

過兩千萬噸，占全球總產量的70％以上。我國國內PTA的生產廠家主要集中在中石

化和中石油集團的各下屬子公司，除此之外，還有少量幾家規模、產量均屬中等的民 營及合資企業，如寧波的逸盛石化、三菱和臺化FCFC等。除了高昂的投資，PTA原 料對生產技術的要求也很高，一方面需要對先進的機器進行常規性的檢修，另一方面， 當機器出現裝置故障時，企業需要停產檢修，由此帶來的巨大經濟損失，不是一般企 業所能承受的。而且，PTA生產屬于能源產業，對各國來}兌都非常重要，對這類項目 的審批各國都極為嚴格，因而該產品產能的擴張過程較慢。因而PTA原料供應商具有

很強的議價能力。

其次分析MEG原料的生產。與PTA的生產相比而言，MEG的行業密度更高， 目前，全球MEG原料供應商主要有四個．分別為殼牌石油(SHELL)、沙特國家石化 公司(sABIc)以及中國的中石油和中石化。顯而易見，我國國內MEG的供應商當然就 足中右油與中石化兩大集團，其產量占全國總產量的90％以上，因而這兩大集團在化